La propuesta no se limita a construir más calles, contempla descongestionar el Boulevard Turístico del Este, reorganizar la jerarquía de las vías, fortalecer el transporte público y reducir la dependencia del automóvil mediante ciclovías, aceras y comunidades más compactas.
Verón–Punta Cana.– Uno de los problemas que más afectan diariamente a residentes, trabajadores y visitantes del Distrito Municipal Turístico Verón–Punta Cana es el tránsito. Los congestionamientos en horas pico, particularmente en los grandes corredores que comunican las zonas hoteleras con Verón, Bávaro, Friusa y Punta Cana, se han convertido en parte de la cotidianidad.
El nuevo Plan de Ordenamiento Territorial de Verón–Punta Cana 2026 dedica, precisamente, una parte importante de su propuesta a enfrentar ese problema. Y una de sus medidas es crear y consolidar una malla vial alternativa destinada específicamente a descongestionar el Boulevard Turístico del Este.
El proyecto contempla hacerlo mediante nuevas vías y el asfaltado de caminos existentes, buscando crear rutas alternativas que mejoren la conexión interna del territorio y permitan distribuir el tránsito que actualmente termina concentrándose en unos pocos corredores.
La idea puede representar uno de los cambios más importantes en la movilidad de Verón–Punta Cana si finalmente pasa del papel a la ejecución.
El gran problema es demasiados vehículos utilizando las mismas vías
Durante años el crecimiento inmobiliario, hotelero y poblacional de Verón–Punta Cana ha avanzado con una velocidad extraordinaria. El problema es que la conectividad vial interna no siempre ha crecido al mismo ritmo.
El Plan propone cambiar esa lógica.
En lugar de que prácticamente todos los desplazamientos importantes terminen descargándose sobre las mismas avenidas, establece el principio de “conectar”: las redes de transporte colectivo, peatonales y ciclistas deben comunicarse eficientemente con los centros de empleo, servicios y equipamientos urbanos.
El propio documento señala que esta estrategia tiene entre sus objetivos expresos “reducir la congestión vehicular”.
Es decir, el Plan reconoce que el problema de los tapones no puede solucionarse exclusivamente ampliando carreteras. También hay que modificar la manera en que las personas se desplazan por el territorio.
Vías alternativas al Boulevard Turístico
Probablemente esta sea la propuesta que más directamente podría sentir el conductor común.
El Plan incluye como proyecto la “Consolidación de una malla vial alternativa de descongestión de la Barceló y del Boulevard Turístico del Este”.
Para conseguirlo plantea dos herramientas concretas: desarrollar nuevos proyectos viales y asfaltar vías existentes que puedan incorporarse a esa red alternativa.
El objetivo declarado es descongestionar el Boulevard, mejorar la conectividad interna, optimizar la circulación vehicular y facilitar los desplazamientos entre las zonas residenciales, productivas y turísticas.
La importancia de este concepto es enorme.
Una ciudad funciona mejor cuando para desplazarse entre dos puntos existen varias rutas posibles. Cuando prácticamente todo el tránsito depende de uno o dos corredores principales, cualquier accidente, vehículo averiado, semáforo congestionado o incremento extraordinario del tráfico termina afectando una parte considerable de la red.
Una verdadera malla vial permitiría repartir esa carga.
Un Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible
El documento va todavía más lejos y propone elaborar un Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible.
Su finalidad sería establecer una estrategia integral para conseguir un sistema de movilidad “sostenible, eficiente, segura e inclusiva”, mejorar la conectividad y, algo particularmente importante para Verón–Punta Cana, reducir los tiempos de desplazamiento.
También plantea promover medios sostenibles y garantizar un acceso más equitativo al transporte público.
Plan de OT Verón PC. Jul. 2026(1).pdf
Esto significa que el Plan de Ordenamiento no pretende resolver el tránsito únicamente desde la infraestructura vial. Propone que posteriormente exista una planificación específica de la movilidad.
Separar el tránsito rápido del tránsito local
Otro aspecto interesante es la jerarquización de las vías.
El Plan divide el sistema vial urbano en seis categorías: vías expresas o autopistas, arteriales o primarias, colectoras o secundarias, locales o terciarias, ciclovías y vías peatonales.
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No es una clasificación meramente académica.
Una de las causas de congestión en ciudades que crecen sin suficiente planificación ocurre cuando una misma carretera intenta cumplir simultáneamente demasiadas funciones: servir al tránsito que atraviesa la ciudad, permitir acceso a comercios, recibir vehículos de calles pequeñas, mover autobuses y recibir constantemente entradas y salidas desde propiedades privadas.
El Plan establece que las vías expresas deben servir principalmente al tráfico de paso de larga y mediana distancia y manejar grandes volúmenes de vehículos.
Además, introduce un principio particularmente relevante: separar el tráfico directo del tráfico local. Incluso dispone que esas vías no deben admitir accesos directos a solares y que sus entradas y salidas deben realizarse mediante carriles de aceleración y desaceleración.
Plan de OT Verón PC. Jul. 2026(1).pdf
Mientras tanto, las vías arteriales funcionarían como enlaces entre las expresas y las colectoras y conectarían áreas residenciales, comerciales, administrativas e industriales.
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En términos sencillos: no todos los vehículos deberían utilizar las mismas calles para hacer recorridos diferentes.
Las nuevas urbanizaciones tendrán que conectarse con la ciudad
Hay otra disposición que podría tener consecuencias importantes a largo plazo.
El Plan establece que toda habilitación de suelo deberá contemplar un sistema vial de uso público integrado con las vías existentes, con su entorno inmediato y con la planificación vial del distrito.
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Esto busca evitar que el crecimiento inmobiliario continúe produciendo proyectos desconectados entre sí.
En una zona con una expansión inmobiliaria tan acelerada como Verón–Punta Cana, esta disposición puede resultar incluso más trascendente que construir una avenida determinada.
Cada nueva urbanización que se integra adecuadamente a la malla vial puede aportar nuevas conexiones. Por el contrario, cuando los desarrollos funcionan como islas, el tránsito termina saliendo por unos pocos puntos y congestionando nuevamente las avenidas principales.
Menos viajes en vehículos para actividades cotidianas
Quizás la propuesta menos llamativa sea, urbanísticamente, una de las más interesantes.
El Plan pretende que viviendas, comercios, servicios, recreación y empleos estén relativamente próximos.
Propone que dentro de un radio aproximado de 1 a 2.5 kilómetros los ciudadanos puedan encontrar buena parte de los servicios necesarios para su vida cotidiana.
¿La razón?
Reducir la necesidad de utilizar vehículos para prácticamente todo.
El documento establece expresamente que la mezcla de usos busca reducir la dependencia del transporte motorizado y disminuir la congestión vial.
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Es una visión diferente del problema.
Un tapón no solamente se combate aumentando la capacidad de una avenida. También puede reducirse evitando que miles de personas tengan necesariamente que tomar un vehículo cada vez que necesitan comprar algo, trabajar, estudiar o realizar una actividad cotidiana.
Barrios más compactos para generar menos desplazamientos
El Plan complementa esa estrategia con el principio de compactar la ciudad.
Propone barrios donde viviendas y servicios se encuentren más próximos, reduciendo los desplazamientos largos y haciendo posible que algunos recorridos puedan realizarse caminando.
El documento sostiene que minimizar las distancias contribuye a reducir la presión sobre los sistemas de transporte.
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Este punto toca directamente uno de los desafíos estructurales de Verón–Punta Cana: las enormes distancias que diariamente recorren miles de trabajadores entre sus viviendas, los centros comerciales y los polos hoteleros.
Caminar también forma parte de la solución
El automóvil deja de ser el centro absoluto de la planificación vial propuesta.
Las zonas residenciales deberán disponer de redes peatonales continuas que permitan desplazamientos seguros hacia áreas verdes, espacios comunitarios y centros de empleo.
Pero hay un detalle particularmente importante: esas redes peatonales deberán conectarse con el transporte público colectivo.
El propósito declarado es permitir combinar diferentes formas de desplazamiento y reducir la dependencia del automóvil.
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Es decir, caminar deja de verse simplemente como recreación y comienza a considerarse parte del sistema de transporte.
Las bicicletas entran formalmente en la planificación
El Plan también contempla desarrollar infraestructura para bicicletas y convertirla en parte de la movilidad del distrito.
Las ciclovías aparecen incluso dentro de la clasificación oficial del sistema vial junto con autopistas, arteriales, colectoras, vías locales y peatonales.
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El documento considera que una red para bicicletas puede mejorar la conectividad entre equipamientos y espacios públicos y convertirse en un medio de transporte accesible.
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Para una zona turística relativamente plana como buena parte de Verón–Punta Cana, la bicicleta podría convertirse además en una alternativa real para determinados desplazamientos cortos si existieran condiciones adecuadas de seguridad.
El cambio fundamental: planificar antes de construir
Quizás el elemento más importante de toda la propuesta de movilidad no sea una carretera específica.
Es un cambio de filosofía.
El crecimiento urbano deja de concebirse simplemente como la aprobación sucesiva de proyectos inmobiliarios y comienza a vincularse con la capacidad de la infraestructura que deberá soportarlos.
El Plan establece que el sistema vial debe considerar la capacidad de las vías, la demanda vehicular y su relación con las actividades de la población antes de determinar la función que tendrá cada corredor.
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Ese criterio resulta particularmente importante para Verón–Punta Cana.
Porque construir viviendas sin calles suficientes genera tapones. Construir comercios sin prever accesos genera tapones. Construir proyectos turísticos sin conectividad genera tapones. Y permitir que miles de vehículos terminen necesariamente en las mismas avenidas termina convirtiendo el crecimiento económico en un problema de movilidad.
El Plan de Ordenamiento Territorial propone atacar esa situación desde varios frentes simultáneamente: crear rutas alternativas al Boulevard Turístico del Este, organizar las vías según su función, fortalecer el transporte público, conectar urbanizaciones, desarrollar ciclovías y aceras y acercar viviendas, empleos y servicios para disminuir desplazamientos innecesarios.
La propuesta está sobre el papel.
El verdadero desafío para Verón–Punta Cana será convertir esas disposiciones en calles, conexiones y sistemas de transporte reales. Porque en materia de tránsito, un buen plan puede decir hacia dónde debe ir la ciudad; pero los tapones solo comienzan a desaparecer cuando el plan se ejecuta.
