La transformación de la principal intersección vial de Punta Cana aparece vinculada a un programa de US$200 millones financiado por el BID. Sin embargo, una revisión de la documentación oficial revela una diferencia fundamental: existe el financiamiento y el programa de seguridad vial, pero eso no significa que exista ya un diseño definitivo, presupuesto individual o fecha de construcción para un elevado en la rotonda.
Durante las últimas horas ha circulado en Punta Cana la información de que la conocida rotonda que distribuye el tránsito hacia el aeropuerto, Bávaro, Verón, Cap Cana y la Autovía del Coral será sustituida por un paso elevado. La noticia tiene una base real, pero requiere algunas precisiones importantes.
F.Com revisó la documentación disponible del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), las informaciones públicas del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y la estructura y competencias del Fideicomiso RD Vial.
Y la primera conclusión es importante: no estamos todavía frente a una obra cuyo diseño definitivo haya sido presentado públicamente.
Lo que sí existe: US$200 millones aprobados
El documento más importante es el proyecto DR-L1168, Programa de Implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial en la República Dominicana, aprobado por el BID el 9 de julio de 2025.
El programa tiene un costo de US$200 millones, financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo, y actualmente figura oficialmente en etapa de implementación.
El contrato correspondiente es la operación 6022/OC-DR. La ficha oficial del BID registra además la firma del contrato el 29 de abril de 2026.
El objetivo del programa no es construir específicamente un elevado en Punta Cana. Su alcance es mucho mayor: mejorar la seguridad de la red vial principal dominicana, intervenir puntos de alta accidentalidad, mejorar los entornos escolares y fortalecer la regulación y fiscalización del transporte.
El BID incluso clasifica ambiental y socialmente el programa como categoría B, correspondiente a proyectos cuyos impactos negativos previsibles serían principalmente locales y de corto plazo y para los cuales existen medidas de mitigación.
Por tanto, los US$200 millones no constituyen el presupuesto de la rotonda de Punta Cana. Son el financiamiento total de un programa nacional. Esa diferencia es importante .
El BID tiene incluso un estudio de los puntos críticos
La documentación oficial del proyecto va mucho más allá de una simple nota de prensa.
Entre los documentos publicados por el BID aparece específicamente el “Informe Puntos Críticos” (EEO4 – DR-1168), además de estudios iRAP de corredores, evaluación económica, plan de adquisiciones, análisis ambientales, plan de monitoreo y otros documentos técnicos.
Es decir, existe un programa estructurado de identificación e intervención de corredores peligrosos.
Pero de ahí a afirmar que ya existe el plano definitivo del nuevo distribuidor de Punta Cana hay una distancia considerable.
Hasta este 25 de agosto, Obras Públicas no ha presentado públicamente un diseño geométrico definitivo de la intersección, sus ramales, longitud del elevado, cantidad de carriles, presupuesto individual, cronograma de licitación ni fecha de inicio de construcción.
Más aún, informaciones publicadas este martes por Bávaro News señalan que el MOPC no tendría actualmente levantamientos actualizados, planos conceptuales ni estudios técnicos propios terminados para ejecutar inmediatamente la transformación.
En otras palabras:
La necesidad está identificada. El programa existe. El financiamiento existe. Pero la obra específica todavía no puede considerarse un proyecto listo para comenzar.
¿Y qué papel juega RD Vial?
Aquí también conviene hacer una precisión.
El Fideicomiso RD Vial fue creado en 2013 para la operación, mantenimiento y expansión de la red vial principal de República Dominicana. Está representado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y sus principales ingresos proceden de las estaciones de peaje.
Su propio marco institucional establece que puede financiar actuaciones de ampliación, rehabilitación, conservación y mantenimiento de la red vial.
RD Vial, por tanto, tiene competencias y capacidad financiera directamente relacionadas con este tipo de infraestructura.
Además, su presencia en Punta Cana no es teórica.
En julio de este año se informó que RD Vial había completado la instalación de 857 luminarias solares en aproximadamente 13 kilómetros del Bulevar Turístico, desde la rotonda de Punta Cana hasta Friusa.
Existe, pues, una participación efectiva del fideicomiso en la infraestructura vial del corredor.
Pero tampoco hemos encontrado hasta ahora un proceso público de contratación de RD Vial que permita afirmar que el nuevo distribuidor de la rotonda está adjudicado o próximo a comenzar.
El verdadero problema: no basta con construir un elevado
Aquí comienza la discusión técnica que Punta Cana debería tener.
La actual rotonda no es simplemente una intersección urbana. Funciona como un gran distribuidor regional.
Por ella convergen o se relacionan movimientos procedentes de:
Aeropuerto Internacional de Punta Cana – Bávaro – Verón – Cap Cana – Punta Cana – Autovía del Coral – Santo Domingo.
Y esa característica cambia completamente la solución necesaria.
Construir únicamente un puente de cuatro carriles sobre la actual rotonda podría mejorar uno de esos movimientos, pero dejar prácticamente intactos los demás conflictos.
Peor aún: podría trasladar el congestionamiento unos cientos de metros.
La solución técnicamente correcta debería concebirse como un intercambiador vial a desnivel, no simplemente como “un elevado”.
¿Cómo debería remodelarse técnicamente?
El principio fundamental debe ser muy sencillo:
el tránsito que atraviesa Punta Cana no debería detenerse en la intersección y el tránsito local no debería interferir con el tránsito de largo recorrido.
Para conseguirlo, el proyecto debería separar físicamente ambos tipos de circulación.
1. Flujo principal completamente libre
El movimiento de mayor volumen determinado por un estudio actualizado de origen-destino debería atravesar la intersección mediante una vía elevada o deprimida de circulación continua.
Ese eje no debería tener semáforos ni cruces a nivel.
Los vehículos que continúan hacia su destino principal deberían atravesar el nodo prácticamente a la misma velocidad operacional del corredor, con una reducción gradual y segura antes de incorporarse nuevamente a la vía.
2. La superficie debe seguir funcionando como distribuidor
Eliminar la rotonda sin crear un sistema eficiente de distribución sería un error.
Debajo —o alrededor— del elevado debe mantenerse una intersección capaz de distribuir los movimientos locales hacia Bávaro, Verón, Punta Cana, Cap Cana y el aeropuerto.
Dependiendo de los estudios de tránsito, podría utilizarse una glorieta rediseñada, una intersección semaforizada inteligente o incluso una configuración híbrida.
La decisión debe salir de modelos de tráfico, no de intuiciones.
3. Ramales directos para los movimientos más importantes
Una infraestructura moderna debe evitar que todos los vehículos tengan que entrar a la misma intersección.
Los movimientos de mayor demanda deberían contar con ramales de incorporación directa.
Por ejemplo, si una proporción considerable de vehículos procedentes del aeropuerto gira hacia Bávaro, ese movimiento podría resolverse mediante un ramal independiente sin obligarlos a entrar al centro del distribuidor.
Lo mismo debe estudiarse para Cap Cana y la Autovía del Coral.
Cada vehículo que pueda abandonar la corriente principal mediante un ramal correctamente diseñado es un vehículo menos compitiendo dentro de la intersección.
4. Carriles de aceleración y desaceleración
Uno de los errores más frecuentes de las carreteras dominicanas es construir accesos demasiado cortos.
En una intersección de esta importancia, las entradas y salidas necesitan carriles suficientemente largos para que un vehículo pueda reducir velocidad antes de abandonar el flujo principal y acelerarla antes de incorporarse nuevamente.
Eso aumenta simultáneamente capacidad y seguridad.
5. Vías marginales
Punta Cana ya no puede administrar una infraestructura de esta importancia permitiendo que accesos comerciales y movimientos locales interfieran directamente con las vías rápidas.
El entorno del distribuidor debería incorporar vías marginales o colectoras.
Estas recibirían los movimientos locales y permitirían controlar los puntos de entrada a la carretera principal.
Es una diferencia esencial entre construir simplemente un puente y construir un verdadero sistema vial.
6. Prepararlo para el Punta Cana de 2040
Probablemente este sea el punto más importante.
La obra no debería diseñarse utilizando solamente el tránsito actual.
Punta Cana continúa incorporando habitaciones hoteleras, apartamentos, proyectos inmobiliarios, centros comerciales, nuevas áreas residenciales y millones de pasajeros adicionales en su aeropuerto.
Una infraestructura que tarde varios años entre estudios, licitación y construcción puede inaugurarse prácticamente congestionada si se dimensiona únicamente para la demanda existente.
El estudio debería trabajar con escenarios de crecimiento de por lo menos 15 a 20 años.
Hay que estudiar el tráfico antes de dibujar el puente
Antes de decidir si el elevado debe tener cuatro, seis u ocho carriles, el Estado debería realizar un estudio actualizado de tránsito durante temporadas normales y períodos de máxima demanda turística.
Debe conocerse cuántos vehículos llegan desde cada dirección y, sobre todo, hacia dónde se dirige cada uno.
Eso se denomina matriz origen-destino.
También deben medirse las horas pico, porcentaje de autobuses turísticos, transporte de empleados, vehículos pesados, taxis, motocicletas y automóviles privados.
Sin esos datos nadie puede determinar responsablemente cuál debe ser la geometría definitiva.
Tampoco puede olvidarse el aeropuerto
Existe otro elemento que diferencia esta intersección de prácticamente cualquier otra del país.
A pocos minutos se encuentra el Aeropuerto Internacional de Punta Cana, puerta de entrada de millones de pasajeros cada año.
Eso significa que una paralización de esta intersección no constituye únicamente un problema para los residentes.
Puede afectar empleados, hoteles, excursiones, operadores turísticos, transporte de pasajeros y viajeros intentando llegar a tiempo a sus vuelos.
La rotonda es, en términos económicos, parte de la infraestructura turística nacional.
Un elevado puede ser insuficiente
Por eso, antes de celebrar la noticia de “un elevado”, Punta Cana debería exigir conocer exactamente qué significa ese elevado.
Si la solución consiste únicamente en colocar un puente sobre la actual rotonda, podría resolver parcialmente el flujo dominante.
Si, por el contrario, contempla pasos a desnivel, ramales direccionales, vías marginales, retornos correctamente ubicados y separación entre tráfico local y de largo recorrido, estaríamos hablando de una transformación mucho más importante.
Técnicamente, la segunda opción es la que corresponde a una zona que recibe millones de visitantes y continúa creciendo aceleradamente.
Lo que sabemos y lo que todavía falta saber
Después de revisar la documentación disponible, esta es la fotografía real al 25 de agosto de 2026:
Existe: un programa de seguridad vial del BID por US$200 millones.
Existe: el proyecto DR-L1168 y la operación financiera 6022/OC-DR.
Existe: un componente de intervención de corredores y puntos críticos de la red vial.
Existe: documentación técnica del BID sobre corredores y puntos críticos.
Existe: capacidad institucional del MOPC y RD Vial para intervenir la red vial principal.
No hemos encontrado públicamente: el diseño definitivo del nuevo distribuidor de Punta Cana.
No hemos encontrado públicamente: planos de ingeniería de la estructura.
No hemos encontrado públicamente: presupuesto específico de la obra.
No hemos encontrado públicamente: proceso de licitación adjudicado para construirla.
No existe públicamente: una fecha confirmada de inicio.
Y esa distinción es precisamente toda la verdad sobre la anunciada remodelación de la rotonda de Punta Cana.
La obra tiene fundamento dentro de una política y un financiamiento reales. Pero todavía falta el paso más importante: convertir esa intención en ingeniería.
Punta Cana no necesita simplemente eliminar una rotonda.
Necesita construir un distribuidor vial preparado para la ciudad turística que será durante las próximas dos décadas.
Y si se van a invertir cientos o miles de millones de pesos en resolver uno de los puntos viales más estratégicos del Este, hacerlo bien desde el principio será considerablemente más barato que volver dentro de diez años a corregir lo que hoy se pudo prever.
