El Plan de Ordenamiento Territorial propone una red vial alternativa a la Barceló y al Boulevard Turístico del Este, nuevas conexiones entre barrios y sectores con una manera distinta de entender la movilidad. Después de años en que la ciudad creció más rápido que sus calles, aparece al menos la intención de poner algún orden.

Hay ciudades que crecen siguiendo sus calles y otras donde las calles tienen que salir corriendo detrás de la ciudad. Verón–Punta Cana pertenece, sin demasiada discusión, al segundo grupo.

El desarrollo turístico produjo hoteles, plazas comerciales, urbanizaciones, empleos y una expansión inmobiliaria difícil de encontrar en otro punto del país. También produjo vehículos. Muchos vehículos.

La infraestructura vial no tuvo la misma fortuna.

De ahí que el tapón haya dejado de ser una eventualidad para convertirse en una costumbre. A determinadas horas, desplazarse entre Verón, Bávaro, Friusa y las zonas hoteleras exige tiempo, paciencia y cierta resignación ante lo inevitable.

Pero todos sabemos que no era inevitable.

Durante mucho tiempo se permitió que una parte considerable del crecimiento descargara sobre los mismos corredores. El resultado está a la vista. A cada momento atendemos en la Cruz Roja local un accidente, un vehículo averiado o simplemente, la coincidencia de varios turnos laborales crea el caos en la Barceló, la vía central, la avenida España y las demás vías del Distrito.

El Plan de Ordenamiento Territorial de Verón–Punta Cana 2026 parece haber entendido el problema.

Entre sus propuestas figura una que merece mucha más atención de la que probablemente recibirá en medio de las discusiones sobre densidades, zonificaciones y usos del suelo. Se plantea consolidar una malla vial alternativa para descongestionar el Boulevard Turístico del Este.

Dicho de manera menos técnica, que no haya que pasar siempre por el mismo sitio.

Parece elemental. En urbanismo, sin embargo, algunas de las ideas más elementales resultan revolucionarias cuando durante décadas se hizo exactamente lo contrario.

La propuesta contempla construir nuevas vías y asfaltar caminos existentes que puedan incorporarse como conexiones. El objetivo es repartir el tránsito, mejorar la comunicación interna y ofrecer alternativas entre las zonas residenciales, productivas y turísticas.

Una ciudad no posee una verdadera red vial porque tenga muchas calles. La posee cuando esas calles se comunican de manera que permiten escoger rutas.

Ahí ha estado buena parte del problema.

Verón–Punta Cana tiene vías, pero demasiados desplazamientos terminan dependiendo de unos pocos ejes. Es como construir una casa enorme y dejarle una sola puerta. Mientras llegan pocas personas funciona perfectamente. Cuando llegan miles, descubrimos el defecto del diseño.

El Plan intenta corregirlo. Y no solamente mediante asfalto…

Propone además elaborar un Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible que organice el transporte colectivo, mejore la conectividad y reduzca los tiempos de desplazamiento. Introduce ciclovías, redes peatonales y una jerarquización de las vías según la función que corresponde a cada una.

Esto último tiene más importancia de la que su lenguaje técnico nos deja entrever.

Una carretera concebida para mover grandes cantidades de vehículos no debería funcionar al mismo tiempo como calle de barrio, estacionamiento improvisado, entrada de comercios y punto permanente de incorporación de vehículos.

Cuando todo ocurre en la misma vía, finalmente se arma el tapón que nos reportan cada mañana a la radio y los demás medios que transmiten en vivo.

Por eso el Plan diferencia autopistas y vías expresas, arteriales, colectoras, calles locales, ciclovías y vías peatonales. Las primeras están concebidas fundamentalmente para el tránsito de paso y las arteriales servirían para enlazarlas con las colectoras y conectar las distintas áreas urbanas.

Incluso aparece un principio especialmente sensato para una zona como esta. Separar el tránsito directo del tránsito local.

Las vías de mayor capacidad no deberían tener accesos indiscriminados desde cada solar. Las incorporaciones tendrían que producirse mediante entradas diseñadas para ello y, cuando corresponda, con carriles de aceleración y desaceleración.

No parece una gran revelación hasta que uno conduce por una vía rápida donde cada poco metro alguien entra, sale, se detiene o intenta cruzar.

La movilidad también se pierde en esos pequeños desórdenes.

Hay otra disposición del Plan cuyos efectos quizás no se apreciarían mañana, pero podrían sentirse durante décadas.

Las nuevas urbanizaciones tendrán que integrarse al sistema vial existente y a la planificación general del distrito.

Esto supone abandonar gradualmente un modelo que ha producido proyectos inmobiliarios como pequeñas islas. Se construye dentro, se embellece dentro, se organizan las calles dentro y luego se coloca una salida hacia una avenida que ya estaba congestionada.

Si los nuevos desarrollos deben conectarse con la malla urbana, cada proyecto puede convertirse también en una oportunidad para abrir conexiones entre sectores. La suma de esas conexiones termina formando una ciudad. La suma de urbanizaciones aisladas forma otra cosa.

El Plan introduce además una idea que probablemente genere menos titulares que una avenida nueva, pero toca la raíz del problema porque acerca la gente a las cosas.

La propuesta procura que viviendas, comercios, servicios, espacios recreativos y empleos puedan coexistir a distancias razonables. Habla de radios aproximados de entre uno y 2.5 kilómetros en los que los ciudadanos encuentren buena parte de aquello que necesitan cotidianamente.

No se trata de una obsesión urbanística con las distancias. Cada servicio que puede alcanzarse caminando representa potencialmente un vehículo menos haciendo un recorrido.

Durante años construimos ciudades bajo la premisa de que primero estaba el automóvil y después la persona. La consecuencia es conocida. Para comprar pan hay que encender un motor.

Verón–Punta Cana tiene una dificultad adicional. Miles de trabajadores recorren diariamente distancias considerables entre sus viviendas y los polos hoteleros, comerciales y turísticos. La expansión territorial dispersa aumenta esos recorridos y termina llevando más vehículos hacia los mismos corredores.

Compactar determinados núcleos urbanos y mezclar razonablemente sus usos podría reducir parte de esa presión.También por eso aparecen las aceras.

Puede parecer extraño mencionar una acera cuando se habla de los tapones del Boulevard Turístico, pero ambas cosas pertenecen al mismo problema. Si caminar resulta peligroso, incómodo o sencillamente imposible, hasta el desplazamiento más pequeño termina haciéndose en algún vehículo.

El Plan propone redes peatonales continúas conectadas con áreas verdes, espacios comunitarios, lugares de trabajo y, especialmente, con el transporte colectivo.

La bicicleta recibe un tratamiento parecido. Las ciclovías pasan a formar parte formalmente del sistema vial. No como elemento decorativo para fotografías de una ciudad moderna, sino como alternativa de movilidad para determinadas distancias.

En un territorio mayormente llano y con una población laboral considerable, la idea no carece de sentido. Naturalmente, pintar una raya sobre el pavimento y llamarla ciclovía tampoco resolverá nada. Sin continuidad y seguridad, la bicicleta seguirá siendo una aventura reservada para valientes.

Todas estas medidas conducen, finalmente, a una discusión mayor que la de los tapones…¿Qué ciudad queremos construir?

Durante años Verón–Punta Cana tuvo la extraordinaria capacidad económica de crecer sin esperar a que terminara de organizarse. Esa velocidad explica parte de su éxito y también algunas de sus deformaciones.

La planificación llegó después.

Ahora el Plan de Ordenamiento Territorial propone que la capacidad de las vías, la demanda vehicular y las actividades que se desarrollan alrededor sean consideradas al organizar el crecimiento urbano.

Parece sentido común.

Pero el sentido común aplicado tarde también cuesta dinero.

Una urbanización mal conectada añade vehículos. Un comercio con accesos deficientes interrumpe una vía. Un proyecto construido sin considerar cómo entrarán y saldrán sus usuarios traslada su problema privado al espacio público. Multiplicado por cientos de proyectos, el resultado tiene un nombre muy conocido en Verón–Punta Cana…Tapón ¡

Por eso la discusión sobre el Plan de Ordenamiento Territorial no debería quedar atrapada exclusivamente en cuáles terrenos serán urbanizables, cuánto podrá construirse en una parcela o qué actividad se permitirá en determinada zona. Todo eso importa, especialmente para propietarios e inversionistas.

Pero también importa saber cómo nos moveremos dentro de la ciudad que estamos construyendo.

La propuesta está ahí. Una malla vial alternativa al Boulevard Turístico, conexiones entre urbanizaciones, vías con funciones claramente diferenciadas, transporte colectivo, aceras, ciclovías y núcleos urbanos donde no resulte imprescindible utilizar un vehículo para cualquier diligencia.

No todo podrá hacerse al mismo tiempo. Tampoco todo lo escrito terminará necesariamente construido. Los planes dominicanos tienen, después de todo, una larga historia de magníficas intenciones que envejecen mejor en los archivos que en las calles.

Ahí comienza la verdadera prueba.

En Verón–Punta Cana ya demostramos que sabemos crecer. Hoteles, viviendas, comercios, inversiones y población lo demuestran por cada rincón del Distrito.

Ahora tendremos que demostrar algo más difícil…Que sabemos convertirnos en ciudad.